ΚΑΛΥΨΗ ΤΟΥ ΡΕΜΑΤΟΣ ¨ΦΛΕΒΑΣ" ΣΤΟ ΙΛΙΟΝ
Έμφραγμα για τους κατοίκους του Ιλίου αποτελεί η κάλυψη του ρέματος της Φλέβας. Για τους λόγους που θα αναφερθούν στο παρόν άρθρο, θα πρέπει να μπεί φράγμα στα σχέδια τσιμεντοποίησης του ρέματος και αφού διαμορφωθεί να αποδοθεί στους κατοίκους.
Ιστορικά το θέμα της κάλυψης των ρεμάτων βρίσκεται στην μεταπολεμική Ελλάδα. Καθώς η Αθήνα μεγάλωνε, τα ρέματα και τα έλη άρχισαν να βρίσκονται στο εσωτερικό της πόλη ανεξέλεγκτα. Κάπου έπρεπε να εκτονωθούν, και έτσι άρχισε η διευθέτηση τους, με βασικό κορμό τον Κηφισό και δευτερεύοντα, τον Ιλισό, που απέκτησε αυτόνομη υπόσταση μετά από μία μεγάλη πλημμύρα με 17 νεκρούς, τον Νοέμβριο του 1896.
Τα επόμενα δύο χρόνια διευθετήθηκε η κοίτη του μέχρι τις Τζιτζιφιές. Αντίθετα απ' ότι συνήθως ακούγεται ή γράφεται, το κυκλοφοριακό έργο του Κηφισού προγραμματίσθηκε πριν από 65 περίπου χρόνια. Το σχέδιο της μεγάλης λεωφόρου επί του ποταμού ανακοινώθηκε για πρώτη φορά από τη δικτατορία Μεταξά τον Ιανουάριο του 1937. Από τότε άρχισε να γενικεύεται και στην Αθήνα η ιδέα της κάλυψης των ρεμάτων για κυκλοφοριακούς λόγους, η οποία άρχισε να εφαρμόζεται από την περίοδο της μεταπολεμικής ανοικοδόμησης και μέχρι σήμερα ασταμάτητα. Πρώτο θύμα ο Ιλισός μπροστά στο Παναθηναϊκό Στάδιο. Ακολούθησαν όλα σχεδόν τα ρέματα του Λεκανοπεδίου, τα οποία απέκτησαν κτιστές κοίτες και καλύφθηκαν από δρόμους. Η κατασκευή ενός δρόμου επάνω σε ένα ρέμα είναι πιο εύκολη και πιο οικονομική. Δεν απαιτούνται κατεδαφίσεις και απαλλοτριώσεις. Η εύκολη κυκλοφορία του ΙΧ, εις βάρος των υπολοίπων στοιχείων της πόλης εξ' άλλου, αποτέλεσε συστατικό στοιχείο της "αναπτυξιακής" διάστασης των δημοσίων έργων μετά τον πόλεμο.
Φτάνοντας στα τέλη της δεκαετίας του ‘80 συναντάμε το σύνολο σχεδόν των ρεμάτων να έχουν μετατραπεί σε δρόμους, ένα λαϊκό αίτημα που εκκρεμούσε για χρόνια και έβρισκε το συντριπτικό ποσοστό των «ενδιαφερομένων» σύμφωνους. Οι οικοπεδούχοι και οι κάτοικοι των αυθαιρέτων δικαιώνονταν γιατί με αυτό τον τρόπο οι περιοχές τους, που παρέμεναν για χρόνια εκτός σχεδίου, αποκτούσαν σύνδεση με τον υπόλοιπο αστικό ιστό και εντάσσονταν πια με συνοπτικές διαδικασίες στο σχέδιο. Οι υφιστάμενοι κάτοικοι των εντός σχεδίου περιοχών δέχονταν την κάλυψη ως πράξη «εξυγίανσης» και «αναβάθμισης» της περιοχής τους (με συνακόλουθη αύξηση της αξίας των ακινήτων τους). Ο δήμος αποκτούσε κοινόχρηστους χώρους, συμπλήρωνε το οδικό του δίκτυο και η δημοτική αρχή κέρδιζε, έτσι, τα εύσημα από τους δημότες της με την επανεκλογή της. Ο κατασκευαστικός τομέας, μέσω των εργολάβων που αναλάμβαναν τα έργα «διευθέτησης» των ρεμάτων και των μικροεργολάβων που οικοδομούσαν τις νέες υπό εκμετάλλευση περιοχές, διατηρούσε την ισχύ του. Η ΕΥΔΑΠ προσποριζόταν τη γαιοπρόσοδο από την πολυτιμότατη λωρίδα γης εκατέρωθεν της κοίτης του ρέματος της οποίας ήταν ιδιοκτήτης -του μελλοντικού δρόμου, δηλαδή, και των παρόδιων οικοπέδων- και απαλλασσόταν από το σκόπελο της αποχέτευσης των ευρύτερων περιοχών. Το κράτος και η κυβέρνηση θεμελίωνε την πολιτική της στο ιδεολόγημα της «αλλαγής», της «ανάπτυξης» και σήμερα του «εκσυγχρονισμού», εις βάρος του περιβάλλοντος και μακροπρόθεσμα της ποιότητας ζωής των κατοίκων του λεκανοπεδίου.
Και έτσι φθάσαμε, εδώ. Κάτω από τη Μιχαλακοπούλου, την Καλλιρρόης, την Αρδηττού, την Χαμοστέρνας, τη Ζωοδόχου Πηγής και την Βασιλέως Ηρακλείου στα Εξάρχεια, την Ούλαφ Πάλμε στου Ζωγράφου, τη Φαλήρου στον Πειραιά, τρέχουν οι παραπόταμοι του Κηφισού και του Ιλισού. Από πάνω τους τα αυτοκίνητα. Η κάλυψη των ξεροπόταμων και το μπάζωμα των ελών αποτελούσε κοινό τόπο μέχρι προχθές. Η κατασκευή λεωφόρων επίσης. Αντίλογο σε αυτή την πρακτική δεν θα βρούμε, παρά μόνο από λίγους σε επιστημονικά περιοδικά. Η Αριστερά, τα συνοικιακά κινήματα, οι τοπικές αυτοδιοικήσεις, μέχρι τουλάχιστον της δεκαετία του '90 ζητούσαν δρόμους και αντιπλημμυρικά έργα.
Μόλις τελευταία, άρχισε να συνειδητοποιείται ότι η κάλυψη του Κηφισού ήταν λάθος. Η έξοδος της Εθνικής Οδού στο Φάληρο ήταν επίσης λάθος. Αρχίσαμε να συνειδητοποιούμε, ότι οι περιβαλλοντικές κρίσεις που προκύπτουν είναι ασύλληπτες και καμία τεχνολογία δεν μπορεί να τις αντιμετωπίσει. Με τον Κηφισό παραβιάστηκε ένα τέτοιο όριο.
Και σαν να μην έφταναν όλα αυτά ερχόμαστε σήμερα να καλύψουμε το τελευταίο ρέμα μέσα στην πόλη, το ρέμα Φλέβας.
Κάποιοι συνηδητά εδώ και δεκαετίες συντέλεσαν στην περιβαλλοντική υποβάθμιση του και διαμόρφωσαν μια αντίληψη που τo θέλει ως εστία μολύνσεως και κουνουπιών. Εξάλλου, οι ίδιοι οι δήμοι άρχισαν να πρωτοστατούν στον αφανισμό του ρέματος με την πλήρη κάλυψη των δευτερευόντων κλάδων του και τη μετατροπή τους σε δρόμους. Την δόξα αυτών των δήμων φαίνεται ότι ζήλεψε και ο Δήμαρχος Ιλίου ο οποίος καμαρώνει με το σχετικό πανό που κρέμασε στις εισόδους της πόλης.
Και ενώ όλα αυτά γινόντουσαν και γίνονται στην χώρα μας, στην Ευρώπη, ήδη από τα μέσα της δεκαετίας του ’60, είχε αρχίσει να διατυπώνεται ένας προβληματισμός σχετικά με τη διαχείριση των ρεμάτων, ενώ οι κρατικές και τοπικές αρχές ήταν ενήμερες για τις εναλλακτικές λύσεις. Πιθανά, οι μόνοι που αγνοούσαν την «άλλη αυτή πρόταση» ήταν οι κάτοικοι, οι οποίοι έτσι κι αλλιώς κοίταζαν το βραχυπρόθεσμο ατομικό συμφέρον τους και σε καμία περίπτωση δεν μπορούσαν να εκτιμήσουν τις αλυσιδωτές επιπτώσεις της απότομης αστικοποίησης, της μεταλλαγής των χρήσεων κλπ στην ολοένα και απειλητικότερη εμφάνιση ενός περιοδικού φυσικού φαινομένου με μεγάλη περίοδο επαναφοράς όπως είναι η πλημύρα. Επιπλέον, η συλλογική εμπειρία από την πρακτική του κράτους και της ΕΥΔΑΠ ως προς τον τρόπο διαχείρισης άλλων μεγάλων και ιστορικών ρεμάτων της Αθήνας (βλ. Ιλισσός, Κηφισός κα) ενίσχυε την αντίληψη περί ευθυγράμμισης, τσιμεντοποίησης, κάλυψης κλπ.
Οι μόνοι που διαφωνούν είναι, ίσως, κάποιοι λίγοι κάτοικοι που παρά τη σημαντική περιβαλλοντική υποβάθμιση των ρεμάτων συνέχιζουν να βρίσκουν θετικά στοιχεία στην παρουσία αυτών των φυσικών στοιχείων στο εσωτερικό της πόλης, καθώς εξασφάλιζαν καλές μικροκλιματικές συνθήκες, αισθητικό περιβάλλον που προσομοίαζε στην περιοχή προέλευσής τους, εμπόδιζουν την επέλαση των ΙΧ και του βουητού της πόλης και επέτρεπαν τη διατήρηση ευχάριστων και χρήσιμων συνηθειών όπως η κτηνοτροφία και η καλλιέργεια της γης.
Μπορεί, έτσι, η άποψη υπέρ της μετατροπής του ρέματος σε δρόμο να γίνεται, σταδιακά, όλο και πιο μειοψηφική στην τοπική κοινωνία και να έχει γίνει κοινή συνείδηση πως η διατήρηση της υφιστάμενης κατάστασης δε θα ευνοήσει τελικά κανένα, αλλά το σενάριο της διατήρησης του ρέματος ως φυσικού σχηματισμού, σε συνδυασμό με την αποκατάσταση της περιβαλλοντικής λειτουργίας και του δημόσιου χαρακτήρα του, δε διαγράφεται περισσότερο υλοποιήσιμο από πριν.
Αυτό, γιατί οι αντιλήψεις και οι μηχανισμοί που έχουν διαμορφώσει τη σημερινή κατάσταση δε φαίνεται να μπορούν να αναιρεθούν στο σύνολό τους, απ’ τη στιγμή που δεν αναιρούνται οι οικονομικές και κοινωνικές δομές που τις αναπαράγουν.
Ιστορικά το θέμα της κάλυψης των ρεμάτων βρίσκεται στην μεταπολεμική Ελλάδα. Καθώς η Αθήνα μεγάλωνε, τα ρέματα και τα έλη άρχισαν να βρίσκονται στο εσωτερικό της πόλη ανεξέλεγκτα. Κάπου έπρεπε να εκτονωθούν, και έτσι άρχισε η διευθέτηση τους, με βασικό κορμό τον Κηφισό και δευτερεύοντα, τον Ιλισό, που απέκτησε αυτόνομη υπόσταση μετά από μία μεγάλη πλημμύρα με 17 νεκρούς, τον Νοέμβριο του 1896.
Τα επόμενα δύο χρόνια διευθετήθηκε η κοίτη του μέχρι τις Τζιτζιφιές. Αντίθετα απ' ότι συνήθως ακούγεται ή γράφεται, το κυκλοφοριακό έργο του Κηφισού προγραμματίσθηκε πριν από 65 περίπου χρόνια. Το σχέδιο της μεγάλης λεωφόρου επί του ποταμού ανακοινώθηκε για πρώτη φορά από τη δικτατορία Μεταξά τον Ιανουάριο του 1937. Από τότε άρχισε να γενικεύεται και στην Αθήνα η ιδέα της κάλυψης των ρεμάτων για κυκλοφοριακούς λόγους, η οποία άρχισε να εφαρμόζεται από την περίοδο της μεταπολεμικής ανοικοδόμησης και μέχρι σήμερα ασταμάτητα. Πρώτο θύμα ο Ιλισός μπροστά στο Παναθηναϊκό Στάδιο. Ακολούθησαν όλα σχεδόν τα ρέματα του Λεκανοπεδίου, τα οποία απέκτησαν κτιστές κοίτες και καλύφθηκαν από δρόμους. Η κατασκευή ενός δρόμου επάνω σε ένα ρέμα είναι πιο εύκολη και πιο οικονομική. Δεν απαιτούνται κατεδαφίσεις και απαλλοτριώσεις. Η εύκολη κυκλοφορία του ΙΧ, εις βάρος των υπολοίπων στοιχείων της πόλης εξ' άλλου, αποτέλεσε συστατικό στοιχείο της "αναπτυξιακής" διάστασης των δημοσίων έργων μετά τον πόλεμο.
Φτάνοντας στα τέλη της δεκαετίας του ‘80 συναντάμε το σύνολο σχεδόν των ρεμάτων να έχουν μετατραπεί σε δρόμους, ένα λαϊκό αίτημα που εκκρεμούσε για χρόνια και έβρισκε το συντριπτικό ποσοστό των «ενδιαφερομένων» σύμφωνους. Οι οικοπεδούχοι και οι κάτοικοι των αυθαιρέτων δικαιώνονταν γιατί με αυτό τον τρόπο οι περιοχές τους, που παρέμεναν για χρόνια εκτός σχεδίου, αποκτούσαν σύνδεση με τον υπόλοιπο αστικό ιστό και εντάσσονταν πια με συνοπτικές διαδικασίες στο σχέδιο. Οι υφιστάμενοι κάτοικοι των εντός σχεδίου περιοχών δέχονταν την κάλυψη ως πράξη «εξυγίανσης» και «αναβάθμισης» της περιοχής τους (με συνακόλουθη αύξηση της αξίας των ακινήτων τους). Ο δήμος αποκτούσε κοινόχρηστους χώρους, συμπλήρωνε το οδικό του δίκτυο και η δημοτική αρχή κέρδιζε, έτσι, τα εύσημα από τους δημότες της με την επανεκλογή της. Ο κατασκευαστικός τομέας, μέσω των εργολάβων που αναλάμβαναν τα έργα «διευθέτησης» των ρεμάτων και των μικροεργολάβων που οικοδομούσαν τις νέες υπό εκμετάλλευση περιοχές, διατηρούσε την ισχύ του. Η ΕΥΔΑΠ προσποριζόταν τη γαιοπρόσοδο από την πολυτιμότατη λωρίδα γης εκατέρωθεν της κοίτης του ρέματος της οποίας ήταν ιδιοκτήτης -του μελλοντικού δρόμου, δηλαδή, και των παρόδιων οικοπέδων- και απαλλασσόταν από το σκόπελο της αποχέτευσης των ευρύτερων περιοχών. Το κράτος και η κυβέρνηση θεμελίωνε την πολιτική της στο ιδεολόγημα της «αλλαγής», της «ανάπτυξης» και σήμερα του «εκσυγχρονισμού», εις βάρος του περιβάλλοντος και μακροπρόθεσμα της ποιότητας ζωής των κατοίκων του λεκανοπεδίου.
Και έτσι φθάσαμε, εδώ. Κάτω από τη Μιχαλακοπούλου, την Καλλιρρόης, την Αρδηττού, την Χαμοστέρνας, τη Ζωοδόχου Πηγής και την Βασιλέως Ηρακλείου στα Εξάρχεια, την Ούλαφ Πάλμε στου Ζωγράφου, τη Φαλήρου στον Πειραιά, τρέχουν οι παραπόταμοι του Κηφισού και του Ιλισού. Από πάνω τους τα αυτοκίνητα. Η κάλυψη των ξεροπόταμων και το μπάζωμα των ελών αποτελούσε κοινό τόπο μέχρι προχθές. Η κατασκευή λεωφόρων επίσης. Αντίλογο σε αυτή την πρακτική δεν θα βρούμε, παρά μόνο από λίγους σε επιστημονικά περιοδικά. Η Αριστερά, τα συνοικιακά κινήματα, οι τοπικές αυτοδιοικήσεις, μέχρι τουλάχιστον της δεκαετία του '90 ζητούσαν δρόμους και αντιπλημμυρικά έργα.
Μόλις τελευταία, άρχισε να συνειδητοποιείται ότι η κάλυψη του Κηφισού ήταν λάθος. Η έξοδος της Εθνικής Οδού στο Φάληρο ήταν επίσης λάθος. Αρχίσαμε να συνειδητοποιούμε, ότι οι περιβαλλοντικές κρίσεις που προκύπτουν είναι ασύλληπτες και καμία τεχνολογία δεν μπορεί να τις αντιμετωπίσει. Με τον Κηφισό παραβιάστηκε ένα τέτοιο όριο.
Και σαν να μην έφταναν όλα αυτά ερχόμαστε σήμερα να καλύψουμε το τελευταίο ρέμα μέσα στην πόλη, το ρέμα Φλέβας.
Κάποιοι συνηδητά εδώ και δεκαετίες συντέλεσαν στην περιβαλλοντική υποβάθμιση του και διαμόρφωσαν μια αντίληψη που τo θέλει ως εστία μολύνσεως και κουνουπιών. Εξάλλου, οι ίδιοι οι δήμοι άρχισαν να πρωτοστατούν στον αφανισμό του ρέματος με την πλήρη κάλυψη των δευτερευόντων κλάδων του και τη μετατροπή τους σε δρόμους. Την δόξα αυτών των δήμων φαίνεται ότι ζήλεψε και ο Δήμαρχος Ιλίου ο οποίος καμαρώνει με το σχετικό πανό που κρέμασε στις εισόδους της πόλης.
Και ενώ όλα αυτά γινόντουσαν και γίνονται στην χώρα μας, στην Ευρώπη, ήδη από τα μέσα της δεκαετίας του ’60, είχε αρχίσει να διατυπώνεται ένας προβληματισμός σχετικά με τη διαχείριση των ρεμάτων, ενώ οι κρατικές και τοπικές αρχές ήταν ενήμερες για τις εναλλακτικές λύσεις. Πιθανά, οι μόνοι που αγνοούσαν την «άλλη αυτή πρόταση» ήταν οι κάτοικοι, οι οποίοι έτσι κι αλλιώς κοίταζαν το βραχυπρόθεσμο ατομικό συμφέρον τους και σε καμία περίπτωση δεν μπορούσαν να εκτιμήσουν τις αλυσιδωτές επιπτώσεις της απότομης αστικοποίησης, της μεταλλαγής των χρήσεων κλπ στην ολοένα και απειλητικότερη εμφάνιση ενός περιοδικού φυσικού φαινομένου με μεγάλη περίοδο επαναφοράς όπως είναι η πλημύρα. Επιπλέον, η συλλογική εμπειρία από την πρακτική του κράτους και της ΕΥΔΑΠ ως προς τον τρόπο διαχείρισης άλλων μεγάλων και ιστορικών ρεμάτων της Αθήνας (βλ. Ιλισσός, Κηφισός κα) ενίσχυε την αντίληψη περί ευθυγράμμισης, τσιμεντοποίησης, κάλυψης κλπ.
Οι μόνοι που διαφωνούν είναι, ίσως, κάποιοι λίγοι κάτοικοι που παρά τη σημαντική περιβαλλοντική υποβάθμιση των ρεμάτων συνέχιζουν να βρίσκουν θετικά στοιχεία στην παρουσία αυτών των φυσικών στοιχείων στο εσωτερικό της πόλης, καθώς εξασφάλιζαν καλές μικροκλιματικές συνθήκες, αισθητικό περιβάλλον που προσομοίαζε στην περιοχή προέλευσής τους, εμπόδιζουν την επέλαση των ΙΧ και του βουητού της πόλης και επέτρεπαν τη διατήρηση ευχάριστων και χρήσιμων συνηθειών όπως η κτηνοτροφία και η καλλιέργεια της γης.
Μπορεί, έτσι, η άποψη υπέρ της μετατροπής του ρέματος σε δρόμο να γίνεται, σταδιακά, όλο και πιο μειοψηφική στην τοπική κοινωνία και να έχει γίνει κοινή συνείδηση πως η διατήρηση της υφιστάμενης κατάστασης δε θα ευνοήσει τελικά κανένα, αλλά το σενάριο της διατήρησης του ρέματος ως φυσικού σχηματισμού, σε συνδυασμό με την αποκατάσταση της περιβαλλοντικής λειτουργίας και του δημόσιου χαρακτήρα του, δε διαγράφεται περισσότερο υλοποιήσιμο από πριν.
Αυτό, γιατί οι αντιλήψεις και οι μηχανισμοί που έχουν διαμορφώσει τη σημερινή κατάσταση δε φαίνεται να μπορούν να αναιρεθούν στο σύνολό τους, απ’ τη στιγμή που δεν αναιρούνται οι οικονομικές και κοινωνικές δομές που τις αναπαράγουν.